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Tuning
durfte nicht fehlen, konnte nicht fehlen, fehlt auch hier nicht (mehr)

Es gab und gibt immer Situationen in denen einem das Gebotene nicht genug ist. In der Anfangszeit der 190er, als nur 2.0l-Maschinen mit und ohne Benzineinspritzung erhältlich waren ist das nur zu verständlich gewesen. Daimler-Benz hat es aber in der Folgezeit verstanden seine neue Baureihe mit immer neuen Typen auszubauen wobei Leistungshungrige nicht übersehen worden waren: ein richtiges Sportmodell mit ordentlich Spoilerwerk und Sechzehnventilmotor ergänzte bereits ein Jahr nach der Premiere die Baureihe 201 und nach etwa einem Drittel der Produktionszeit gab es den kultivierten Sechszylinder.
Der kleine Mercedes, durchaus häufiger von jüngeren Fahrern bewegt, wurde naturgemäß sofort zu einer beliebten Spielwiese für die vielen großen und kleinen Tuningbetriebe, die mit den BMW Dreiern schon lange Jahre ihre Erfahrung hatten.  Ein auch nur oberflächlicher Überblick über die diversen Spoiler-, Flügel- oder Kampfrad-"Veredelungen" muss angesichts der Marktfülle scheitern; immerhin kann bei den 190er-Treffen abgeschätzt werden was sich auf lange Sicht durchgesetzt hatte und was heutige Besitzer in Deutschland umherzufahren bereit sind.
Wegen des "Basiseffektes" (leistungshungrige und spendable Kunden) war der Sechzehnventiler erster Tuningkandidat:

Gegen Ende der 1980er Jahre setzte ein gewisses Umdenken ein: man wollte die Vorteile verschiedener Fahrzeugklassen vereint sehen: Raumangebot von Limousinen und Fahrleistungen von ehedem reinrassigen Sportwagen, wie es zwar schon ansatzweise ein 300SEL 6.3 oder 450SEL 6.9 vorexerziert hatten, den Markt im größeren Umfang aber besonders der BMW M5 bedienen konnte. Mercedes begab sich 1990 mit dem (bei Porsche endmontierten) 500E in dieses Segment - ein Fahrzeug mit vornehmstem Understatement, vom Kenner aber sofort zu identifizieren und mit über jeden Zweifel erhabenen Fahrleistungen. Hätte es die 16V-Modelle und die beiden limitierten EVO-Typen in der kleinen Reihe nicht gegeben wäre vielleicht Raum für einen "Baby-500E" gewesen: ein Leistungsgewicht von durchschnittlich 5,6kg/PS (beim 500E zu zweit) hätte bei einem 190er 250PS bedeutet und auch marketingtechnisch zu einem 24Ventil-Sechszylinder mit etwa 3,2 bis 3,4 l Hubraum geführt. Doch schauen wir mal auf den freien Markt: seit 1987 begründete der kleine Reihensechser ein neues, lohnendes Motortuningfeld, um das sich gleich mehrere Firmen kümmerten:

BRABUS bot daneben noch die Ausbaustufe AB3 (190PS), eine 3.0l-Variante mit 209PS sowie als Krönung den auf 3.6l ausgebauten 24Ventiler mit 285PS an, HAGMANN implantierte ebenso den 24Ventiler (auf 3,4 l aufgebohrt), der einen dann 300PS starken 190er auf 265km/h bringt!

Die wesentlich häufigeren Vierzylinder wurden beispielsweise so verändert:

Interessant war der AMG-2,3er, da er noch vor dem Einsatz des "großen" MB-Vierzylinders angeboten wurde.  Weiterhin lohnt ein Vergleich des BRABUS-2,6er-R4 mit dem Original 2,6er-R6:  der BRABUS-Dampfhammer stellt zwar ebenso 160PS (dies aber 600/min früher) und gewaltige 40Nm mehr bei 1300/min geringerer Drehzahl bereit....

Der traditionsreiche Mercedes-Spezialist AMG aus Affalterbach nahm sich des 190ers naturgemäß schon früh an; eine gewisse Krönung in diesem Bereich stellte der 190E 3.2 dar: kostete er 1991 noch 124.944 DM (mit Spoilern, 225/45 ZR 16-Reifen) so konnte man ab 1992 direkt über Mercedes das Motor/Technikpaket (für 28.158 DM mit 205/55 ZR 15-Achtloch) und das Optikpaket (6.612 DM) separat ordern. Diesen 190E 2.6 mit Zusatzzahl konnte man dann durchaus als "kleinen" 500E zumal ohne Optikpaket und mit seinen serienmäßigen 8Loch-Felgen ansehen - bei etwa 6kg/PS und gut 80.000 DM nicht die schlechteste Wahl und ausstattungsbereinigt noch immer ca. 30.000 DM günstiger als das V8-Vorbild.  Besonders vorbildtreue konnten noch die DE-Nebelscheinwerfer des SL (und 500E) in die Originalstoßstange montieren - in mindestens zwei Fällen ist so (auch ohne SEC-Grill) ein besonders stimmiger 190er entstanden:

DE-Nebelscheinwerfer; teillackierter Kühlergrill; weiße Blinker	rote Heckleuchten; AMG-Leichtmetallfelgen

Wem schon immer "herstellernahe" Veredelungen wie ein Avantgarde-Grill an der alten C-Klasse gefielen, dem dürfte im Falle W201 sicher der Frontstoßfänger von LORINSER (an den SEC C126 erinnernd - siehe oben) oder die CARLSSON-Räder im 1/6-Design besonders zugesagt haben.
Interessant war auch die Einpflanzung des unveränderten 5,0l-V8-Motors mit 240PS, die SCHULZ-TUNING vorgenommen hatte, wobei aber ein Leergewicht von 1324kg ihren Tribut nicht nur beim Verbrauch forderten wie ams 1984 getestet hatte (zu lesen bei k-t-b.de).

Aufschlussreich sind die aerodynamischen Zusammenhänge beim Original-Spoilerwerk der MB-16-Ventiler:
zwar würde die alleinige Montage des Frontspoilers bereits eine Widerstandsverminderung von über 4% sowie eine Frontauftriebsverminderung von fast 60% bewirken, durch den Dreheffekt aber eine verkehrsgefährdende Heckauftriebserhöhung um über 20% !!  Erst der sukzessive Anbau der Seitenschweller und der Heckschürze (das zusammengenommen nun schon fast 8% geringeren cw-Wert bringt) vermindert die Heckauftriebserhöhung auf etwa 10%; eine runde Sache bewirkt erst der Heckflügel: sein Beitrag zur Heckauftriebsverminderung von über 40% vermag die vorgenannten Effekte mehr als zu kompensieren sowie die endgültige Luftwiderstandsverminderung um fast 10% zu bewirken.
Damit dürfte klar sein warum eine Demontage des Heckflügels ein Erlöschen der ABE zur Folge hat!

Quelle u.a.:  Gert Hack, "Autos schneller machen", Stuttgart 1993
Testberichte verschiedener Automobilzeitschriften

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